Notícias
Empresas vão à China e deixam de exportar
Veículo: Valor Econômico
Seção: Brasil
Página: A6
O investimento crescente de multinacionais na China está se transformando em um obstáculo para aumentar as exportações de produtos de maior valor agregado feitos no Brasil para o mercado chinês. O governo de Pequim exige que, para exportar para a China, empresas de vários setores fechem contratos de transferência de tecnologia com companhias locais. A obrigação tende a reduzir vendas para a China à medida que as empresas chinesas incorporam tecnologia. As altas tarifas de importação e a exigência de conteúdo local completam o arcabouço de medidas protecionistas. Ao investirem na China, as multinacionais gradualmente substituem exportações feitas de outros países, como o Brasil, por produção chinesa. Um exemplo é o da Cummins Brasil. A empresa, de origem americana, começou a exportar para a China, em 2002, motores para caminhões e ônibus fabricados no Brasil. Naquele ano embarcou 500 unidades. O número subiu para 2,3 mil unidades em 2004, mas voltou aos 500 motores em 2005 e 2006, volume que deverá se repetir em 2007. A redução foi motivada pelo aumento da capacidade de produção e pelo lançamento de produtos da fábrica da empresa na China. No total, a Cummins tem mais de dez operações na China, entre fábricas, centros de pesquisa e escritórios comerciais. "Continuamos a exportar do Brasil para a China motores diesel com ajustes específicos que são mais baratos", diz Luis Pasquotto, diretor sênior de mercados da Cummins Brasil. Ele cita também a apreciação do real como fator de desvantagem na exportação. A MWM International, maior fabricante de motores a diesel do Brasil, está conseguindo acessar o mercado chinês depois de fechar um joint venture com a chinesa Dongfeng Chaoyang Diesel. A empresa acaba de receber uma autorização do governo chinês para produzir e comercializar seus motores no país. É a primeira investida da companhia na China. Na América do Sul, a MWM International, que está sediada nos Estados Unidos, detém 37% de participação. Waldey Sanchez, presidente e CEO da MWM International, diz que a joint venture com a Dongfeng não foi uma exigência do governo chinês, mas uma opção da empresa. "A China é quase outro planeta. Sem um bom parceiro, os riscos de cometer erros são maiores", diz o empresário. A empresa iniciará as operações exportando o produto pronto do Brasil, beneficiada por um imposto de importação reduzido, mas assumiu o compromisso com o governo chinês de nacionalizar até 70% das peças do produto em um prazo de 12 a 18 meses. Serão exportados do Brasil entre 3 mil e 5 mil motores, mas o objetivo é chegar a 40 mil motores produzidos na China em quatro anos. Sanchez explica que exportar para a China é bastante complicado, devido às restrições fiscais e às altas tarifas de importação. As cláusulas de transferência de tecnologia acertadas nos contratos de exportação também afetam as vendas brasileiras de manufaturados para a China. A Alstom exportou do Brasil, no início da década, turbinas para a mega-usina hidrelétrica chinesa de Três Gargantas com itens nos contratos que previam transferência de tecnologia. Essa tecnologia foi incorporada por sócios locais da Alstom, reduzindo embarques que a multinacional francesa fazia do Brasil para a China, onde opera 12 fábricas. Em 2007, a Alstom Brasil deverá fazer exportações residuais para o projeto de Três Gargantas e embarcar componentes para geradores para a Alstom China, que os distribui em projetos locais. "Reduzimos muito do que poderíamos exportar para a China desde o Brasil por força de custo de produção, câmbio e logística", diz Christiane Aché, diretora de projetos e financiamento à exportação da Alstom para a América Latina. Rodrigo Maciel, secretário-executivo do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), diz que as empresas estrangeiras podem investir sozinhas ou por meio de joint ventures no mercado chinês. Ele cita o caso da catarinense Weg, fabricante de motores elétricos, que investiu em produção local na China. A Weg não exporta do Brasil para atender o mercado chinês. Maciel acrescenta que existem setores "incentivados, permitidos, restritos e proibidos" em termos de investimento na China. A aviação é um dos segmentos em que a parceria com sócios locais é obrigatória. A Embraer começou a vender seus aviões no mercado chinês ao fechar uma joint venture com a Avic II em 2000. Desde então, entregou 12 aeronaves, todas produzidas no país. Em setembro deste ano, a Embraer atenderá uma encomenda de 100 aeronaves para a Hinam Airlines, que foi produzida metade no Brasil e metade na China. O modelo só virá do Brasil, porque ainda não é fabricado na China. A indústria automobilística é outro setor que enfrenta dificuldades para exportar para os chineses. Há alguns anos, as filiais brasileiras das montadoras enxergaram um bom negócio na China, já que o gigante asiático estava consumindo os modelos compactos que o Brasil se especializou. Mas a janela de oportunidade logo se fechou. Com o apoio de Pequim, que exige cerca de 40% de nacionalização do carro, a indústria automotiva chinesa se desenvolveu e ameaça se tornar exportadora mundial. A fábrica da General Motors no Brasil interrompeu a exportação de peças e componentes do modelo Corsa Classic para a China no fim do ano passado. No auge, as vendas chegaram a US$ 100 milhões por ano. Em 2005, a Volkswagen já havia tomado a mesma decisão, desistindo de exportar o Gol desmontado para a filial da empresa na China. Ray Young, presidente da GM no país, diz que a valorização do real e a estratégia da China de nacionalizar as peças contribuíram para inviabilizar o negócio. "Em 2007 não vamos exportar componentes e peças, mas know-how", diz o executivo. Seis funcionários da filial brasileira estão na China, ensinando aos técnicos do país os segredos de fabricação dos carros. A GM é líder de mercado na China. "Espero que a colaboração Brasil-China aumente. Trabalhamos para uma empresa e nossa responsabilidade é crescer", completa. Young afirma que a China adotou a estratégica de manter sua moeda competitiva, para incentivar a exportação de manufaturados. "É uma política fabulosa. A prioridade da China é proteger a indústria. No Brasil, as prioridades são as commodities", diz o executivo. No ano passado, a GM do Brasil exportou US$ 1,6 bilhão, o mesmo total de 2005, mas, em volume, as vendas externas caíram 21%, prejudicadas pela valorização do real. A Volkswagen chegou a exportar do Brasil peças do Gol desmontado para a China. O contrato durou entre 2002 e 2004. Após esse período, o modelo passou a ser feito todo na China, onde a montadora alemã tem joint venture com empresas locais. A China já é o segundo maior mercado da Volkswagen no mundo. É longa a lista de vantagens para as empresas que se internacionalizam: maior proximidade com o mercado, superar as barreiras de importação, aumentar a competitividade, reduzir os custos de empréstimos no exterior. Para o Brasil, a internacionalização é benéfica quando não substitui produção local, porque o país se torna credor de dividendo no exterior, explica o professor de economia da PUC-SP, Antônio Corrêa de Lacerda. Se as companhias optam por investir no exterior por falta de competitividade no país, a internacionalização pode se tornar um problema, acredita ele. Lacerda diz que o país perde renda, empregos, empreendedorismo e deixa de absorver tecnologia.
Seção: Brasil
Página: A6
O investimento crescente de multinacionais na China está se transformando em um obstáculo para aumentar as exportações de produtos de maior valor agregado feitos no Brasil para o mercado chinês. O governo de Pequim exige que, para exportar para a China, empresas de vários setores fechem contratos de transferência de tecnologia com companhias locais. A obrigação tende a reduzir vendas para a China à medida que as empresas chinesas incorporam tecnologia. As altas tarifas de importação e a exigência de conteúdo local completam o arcabouço de medidas protecionistas. Ao investirem na China, as multinacionais gradualmente substituem exportações feitas de outros países, como o Brasil, por produção chinesa. Um exemplo é o da Cummins Brasil. A empresa, de origem americana, começou a exportar para a China, em 2002, motores para caminhões e ônibus fabricados no Brasil. Naquele ano embarcou 500 unidades. O número subiu para 2,3 mil unidades em 2004, mas voltou aos 500 motores em 2005 e 2006, volume que deverá se repetir em 2007. A redução foi motivada pelo aumento da capacidade de produção e pelo lançamento de produtos da fábrica da empresa na China. No total, a Cummins tem mais de dez operações na China, entre fábricas, centros de pesquisa e escritórios comerciais. "Continuamos a exportar do Brasil para a China motores diesel com ajustes específicos que são mais baratos", diz Luis Pasquotto, diretor sênior de mercados da Cummins Brasil. Ele cita também a apreciação do real como fator de desvantagem na exportação. A MWM International, maior fabricante de motores a diesel do Brasil, está conseguindo acessar o mercado chinês depois de fechar um joint venture com a chinesa Dongfeng Chaoyang Diesel. A empresa acaba de receber uma autorização do governo chinês para produzir e comercializar seus motores no país. É a primeira investida da companhia na China. Na América do Sul, a MWM International, que está sediada nos Estados Unidos, detém 37% de participação. Waldey Sanchez, presidente e CEO da MWM International, diz que a joint venture com a Dongfeng não foi uma exigência do governo chinês, mas uma opção da empresa. "A China é quase outro planeta. Sem um bom parceiro, os riscos de cometer erros são maiores", diz o empresário. A empresa iniciará as operações exportando o produto pronto do Brasil, beneficiada por um imposto de importação reduzido, mas assumiu o compromisso com o governo chinês de nacionalizar até 70% das peças do produto em um prazo de 12 a 18 meses. Serão exportados do Brasil entre 3 mil e 5 mil motores, mas o objetivo é chegar a 40 mil motores produzidos na China em quatro anos. Sanchez explica que exportar para a China é bastante complicado, devido às restrições fiscais e às altas tarifas de importação. As cláusulas de transferência de tecnologia acertadas nos contratos de exportação também afetam as vendas brasileiras de manufaturados para a China. A Alstom exportou do Brasil, no início da década, turbinas para a mega-usina hidrelétrica chinesa de Três Gargantas com itens nos contratos que previam transferência de tecnologia. Essa tecnologia foi incorporada por sócios locais da Alstom, reduzindo embarques que a multinacional francesa fazia do Brasil para a China, onde opera 12 fábricas. Em 2007, a Alstom Brasil deverá fazer exportações residuais para o projeto de Três Gargantas e embarcar componentes para geradores para a Alstom China, que os distribui em projetos locais. "Reduzimos muito do que poderíamos exportar para a China desde o Brasil por força de custo de produção, câmbio e logística", diz Christiane Aché, diretora de projetos e financiamento à exportação da Alstom para a América Latina. Rodrigo Maciel, secretário-executivo do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), diz que as empresas estrangeiras podem investir sozinhas ou por meio de joint ventures no mercado chinês. Ele cita o caso da catarinense Weg, fabricante de motores elétricos, que investiu em produção local na China. A Weg não exporta do Brasil para atender o mercado chinês. Maciel acrescenta que existem setores "incentivados, permitidos, restritos e proibidos" em termos de investimento na China. A aviação é um dos segmentos em que a parceria com sócios locais é obrigatória. A Embraer começou a vender seus aviões no mercado chinês ao fechar uma joint venture com a Avic II em 2000. Desde então, entregou 12 aeronaves, todas produzidas no país. Em setembro deste ano, a Embraer atenderá uma encomenda de 100 aeronaves para a Hinam Airlines, que foi produzida metade no Brasil e metade na China. O modelo só virá do Brasil, porque ainda não é fabricado na China. A indústria automobilística é outro setor que enfrenta dificuldades para exportar para os chineses. Há alguns anos, as filiais brasileiras das montadoras enxergaram um bom negócio na China, já que o gigante asiático estava consumindo os modelos compactos que o Brasil se especializou. Mas a janela de oportunidade logo se fechou. Com o apoio de Pequim, que exige cerca de 40% de nacionalização do carro, a indústria automotiva chinesa se desenvolveu e ameaça se tornar exportadora mundial. A fábrica da General Motors no Brasil interrompeu a exportação de peças e componentes do modelo Corsa Classic para a China no fim do ano passado. No auge, as vendas chegaram a US$ 100 milhões por ano. Em 2005, a Volkswagen já havia tomado a mesma decisão, desistindo de exportar o Gol desmontado para a filial da empresa na China. Ray Young, presidente da GM no país, diz que a valorização do real e a estratégia da China de nacionalizar as peças contribuíram para inviabilizar o negócio. "Em 2007 não vamos exportar componentes e peças, mas know-how", diz o executivo. Seis funcionários da filial brasileira estão na China, ensinando aos técnicos do país os segredos de fabricação dos carros. A GM é líder de mercado na China. "Espero que a colaboração Brasil-China aumente. Trabalhamos para uma empresa e nossa responsabilidade é crescer", completa. Young afirma que a China adotou a estratégica de manter sua moeda competitiva, para incentivar a exportação de manufaturados. "É uma política fabulosa. A prioridade da China é proteger a indústria. No Brasil, as prioridades são as commodities", diz o executivo. No ano passado, a GM do Brasil exportou US$ 1,6 bilhão, o mesmo total de 2005, mas, em volume, as vendas externas caíram 21%, prejudicadas pela valorização do real. A Volkswagen chegou a exportar do Brasil peças do Gol desmontado para a China. O contrato durou entre 2002 e 2004. Após esse período, o modelo passou a ser feito todo na China, onde a montadora alemã tem joint venture com empresas locais. A China já é o segundo maior mercado da Volkswagen no mundo. É longa a lista de vantagens para as empresas que se internacionalizam: maior proximidade com o mercado, superar as barreiras de importação, aumentar a competitividade, reduzir os custos de empréstimos no exterior. Para o Brasil, a internacionalização é benéfica quando não substitui produção local, porque o país se torna credor de dividendo no exterior, explica o professor de economia da PUC-SP, Antônio Corrêa de Lacerda. Se as companhias optam por investir no exterior por falta de competitividade no país, a internacionalização pode se tornar um problema, acredita ele. Lacerda diz que o país perde renda, empregos, empreendedorismo e deixa de absorver tecnologia.
Compartilhe:
<< Voltar